Trains modulables: le train du futur desservira des gares sans s’y arrêter

Vous connaissiez les trains qu’on accouple ou qu’on scinde en gare? Cette opération se fera un jour à 200 km/h, et cela révolutionnera le rail!

Aujourd’hui, quoi de plus normal de voir un train s’arrêter à une dizaine d’arrêts sur son parcours. Aller d’Anvers à Bruxelles Midi avec l’offre de train classique nécessite les week-ends pas moins de 6 arrêts. Le record belge actuel est détenu par la ligne Landen – La Panne (le week-end), avec pas moins de 27 arrêts!

N’avez-vous jamais rêvé de filer sans aucun arrêt jusqu’à votre destination? Alors regardez ceci:

 

Si la première solution « moving platform » nous parait carrément utopiste, la seconde nous semble déjà plus réaliste, quoi que nécessitant une toute autre infrastructure que l’actuelle (caténaires, ponts et tunnels surélevés, quais de gare en hauteur, etc.)

Révolution numéro 1 des trains modulables: un convoi se scinde alors qu’il qu’il est en train de rouler afin que les voitures qui se détachent aillent desservir des gares intermédiaires.

C’est là que nous avons imaginé un système compatible avec l’infrastructure actuelle: l’embarquement et le débarquement se feraient comme aujourd’hui dans un train composé de voitures, à l’arrêt et à quai. Par contre, notre convoi futuriste se délestera au cours de son voyage (à pleine vitesse) de voitures automotrices qui iront desservir des gares intermédiaires, voire bifurqueront vers d’autres destinations que le convoi principal.

Dans un schéma simple, cela donne ceci:

Sur la ligne Bruxelles-Tournai, notre convoi démarre à Bruxelles-Midi avec 5 voitures. La dernière de ces voitures se détache pour desservir Enghien, une autre se détache ensuite pour desservir Silly, une autre à Ath, encore une à Leuze et l’ultime voiture restante arrive à Tournai avec environ 12 à 16 minutes de gagnées, soit 1/4 de temps de trajet en moins par rapport à un train qui marque les 5 arrêts intermédiaires depuis Bruxelles.

Problème: seules les liaisons ayant pour origine Bruxelles sont encore possibles dans ce schéma-là. Il faut donc prévoir d’autres dessertes.

Option 1: la première voiture détachée poursuit son voyage en omnibus jusqu’à Tournai.

Option 2: les voitures détachées vont se rattacher au convoi suivant.

Révolution numéro 2 des trains modulables: des voitures supplémentaires viennent se rajouter au convoi principal, l’accouplement s’effectuant à pleine vitesse

L’automotrice ayant dans notre exemple fait arrêt à Enghien, pourrait se remet en route et, peu avant d’atteindre la vitesse nominale de la ligne, se faire rattraper par le convoi principal suivant pour un accouplement tout en précision et en douceur!

Problème de l’option 2: seules les liaisons ayant pour origine Bruxelles ou pour destination Tournai sont possibles. Que faire?

Option 2.1. Un autre convoi assure la desserte omnibus.

Option 2.2. Une fois qu’une voiture est rattachée au convoi, il est possible de circuler à bord du train afin de gagner la voiture qui se desservira sa destination. Exemple: je dois me rendre d’Enghien à Leuze. Ma voiture démarre d’Enghien, est rattrapée peu avant Silly par le convoi, s’accouple, et j’ai une bonne dizaine de minutes pour traverser 3 voitures afin d’atteindre celle qui se détachera peu après avoir dépassé Ath afin de desservir Leuze.

Problèmes de l’option 2.2: Autoriser la circulation à travers les voitures pour effectuer des correspondances ne va pas de soi. Une part non négligeable des voyageurs sont PMR ou assimilés: personnes avec poussettes, bagages en nombre, vélo… La gène occasionnée par une circulation intense et répétée d’un bout à l’autre du train doit être prise en compte. Idéalement, il faut qu’un siège libre attende à l’autre bout du convoi chaque voyageur devant se déplacer, sans pouvoir réattribuer sa place d’origine avant la fin du temps imparti pour transiter. Quid en cas d’affluence? Et dans notre exemple, il n’y aura tout simplement pas assez de temps pour se rendre d’un bout à l’autre du convoi lorsqu’on voyage pour un seul arrêts.

Dans cette prospective, nous excluons donc d’autoriser la circulation à travers un convoi qui sera scindé en cours de voyage.

Il faut alors bien réaliser qu’après la rattachement d’une voiture tout à l’avant du train, elle devra rejoindre la destination finale du convoi sans autres arrêts intermédiaires que ceux éventuellement effectués par l’entièreté du convoi.

Cette vision n’est donc pas la fin complète des arrêts intermédiaires, ni même la fin des correspondances à effectuer.

Faut-il autoriser la correspondance à quai entre voitures d’un même convoi si celui-ci effectue un arrêt « complet »?

Cela nécessiterait en tout cas un plus long temps d’arrêt. Sur la ligne Bruxelles-Luxembourg, On pourrait imaginer au moins un sillon par heure dédié à la composition de voitures en provenance de Bruxelles / Louvain-la-Neuve via Ottignies / Gembloux, ainsi que les dessertes omnibus, puis marquant 5 minutes d’arrêt à Namur. Celui-ci repartirait ensuite avec toute une panoplie de destinations: Luxembourg évidemment, mais aussi Marloie-Rivage-Liège, Libramont-Bertrix-Virton/Dinant, Arlon-Athus-Virton, ainsi que les dessertes omnibus. Tout cela avec un convoi de 6 voitures automotrices aux heures (très) creuses!

Révolution numéro 3 des trains modulables: des sillons théoriques sont alloués aux trains de passagers qui peuvent les emprunter (ou pas) en fonction de la demande et d’éventuels aléas en cours de voyage

Dans le cas d’une ligne à quatre voies, on peut imaginer 8 sillons par heure et par sens, soit un convoi toutes les 7,5 minutes. C’est au moins trois minutes de plus que le temps nécessaire à la décélération (de 200 à 0 km/h), à l’arrêt en gare et à l’accélération (de 0 à 200 km/h) pour se raccrocher (par l’avant) au train suivant.

Si une voiture automotrice n’arrive pas à redémarrer à temps en vue de raccrocher le prochain convoi, il lui suffit d’attendre le suivant (à condition bien sûr que la gare permette le dépassement).

À l’avenir, la contrainte de la longueur d’un convoi liée à la dimension des quais sera en partie levée. En effet, seule une partie du convoi se détache pour marquer un arrêt en gare. Il est en outre possible de scinder tout convoi avant l’arrivée au terminus, ou d’accoupler deux convois dès leur sortie de gare afin qu’ils n’occupent qu’un seul faisceau.

Révolution numéro 4 des trains modulables: une offre qui s’adapte en temps réel à la demande:

Pourquoi s’évertuerait-on à l’avenir à concevoir des horaires et une affectation de matériel qui ne colle au final jamais à la demande, versatile par essence? Pourquoi ne pas laisser l’intelligence artificielle s’en charger, en temps réel?

Il faut ici imaginer une toute autre façon de voyager. Tout d’abord, il y aurait les personnes qui sont flexibles et peuvent prévoir quelques heures à quelques jours à l’avance leur trajet. Celles-ci seraient récompensées par une réduction du prix de leur ticket. Leur réservation serait flottante: un horaire approximatif (celui du pire scénario), qui  serait confirmé deux heures avant le départ.

L’intelligence artificielle aurait comme tâche d’extrapoler la demande de dernière minute en fonction d’algorithmes qui prennent en compte le moment de la journée, le jour de la semaine, le profil des voyageurs attendus, la météo…

Et le TGV dans tout ça?

Et bien le TGV va prendre un petit coup de vieux! Parce que c’est très bien de faire des pointes à 300 km/h entre Bruxelles et Perpignan par exemple, mais si cela demande 12 arrêts (situation actuelle), la vitesse moyenne tombe à 155 km/h.

Dans le cas du TGV Bruxelles-Strasbourg, vu le terrible détour actuel par Lille et l’aéroport Charles de Gaulle, effectuer la même liaison en passant par Luxembourg et sans arrêt pourrait se faire à moins de 120 km/h.

La suprématie du TGV restera indéniable pour relier les grandes villes distantes de 200 à 800 km, sans aucun arrêt et à cadences régulières. Par contre, la desserte de petites villes en région par des rames entières de TGV circulant à vitesse réduite devrait faire place à des trains modulables.

On peut même envisager la grande vitesse dans notre vision, à condition de venir attacher deux « nez » à notre convoi (voitures motrices en tête et en queue de rames TGV) avant la montée à grande vitesse. Nous laissons ici aux ingénieurs le casse-tête technique de rouler à 300 km/h avec des voitures automotrices sécables (« danoises »?) dopées par une locomotive TGV (indispensable à l’aérodynamique) au deux extrémités du convoi. Nous les dispensons à ce stade d’imaginer toute modification du convoi à grande vitesse (>200 km/h).

Conséquences pour le matériel roulant

On ne l’avait pas encore précisé jusqu’ici, mais on parle bien de voitures automotrices sans conducteur dans cette prospective. Chaque voiture étant susceptible de voyager seule sur le réseau, elle doit être pourvue de l’entièreté de l’équipement voulu, tout comme cette automotrice de 1980 en Sicile:

Des toilettes, un espace vélos, une plate-forme PMR. En revanche, elle sera dispensée de poste de conduite (tant à l’avant qu’à l’arrière). On rêverait de larges baies vitrées à la place, comme dans certains funiculaires helvètes. L’aérodynamique nous recommande plutôt le modèle danois, et ses gros caoutchoucs noirs. La technologie d’accrochage et de décrochage des voitures devra être particulièrement soignée vu la manœuvre à effectuer à pleine vitesse, de préférence avec le moins d’à-coup possible. Enfin, et c’est là un prérequis: l’ensemble des voitures modulables devront être compatibles l’une avec l’autre sur un réseau donné. Et chez nous, ce réseau, en étant un peu visionnaire, il s’étend de la Grèce au Royaume-Uni, de l’Estonie à la Sicile, bref: partout où l’écartement des voies est le même. Il nous faut un standard européen.

La circulation entre voitures n’est plus nécessaire ni même souhaitable (trop de risque de compromettre le découplage à un moment donné). Adieu les accompagnateurs à bord, bonjour les contrôles sporadiques. Adieu aussi les voitures-bars ou même les chariots qui déambulaient d’un bout à l’autre des trains.

Conséquences pour l’équipement en gare

Un train de 16 voitures qui arrive en gare, c’est potentiellement jusqu’à 16 terminus différents. Il ne s’agit pas de monter dans la mauvaise voiture, car il n’y a pas de rattrapage possible à bord. Il faudra donc équiper les quais de repères (de A à P) permettant de se positionner précisément sur le quai. Le dernier arrêt commun pourra servir de « destination » affichée au tableau des départs.

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