Le nouveau plan bus passé à la loupe

Le nouveau plan bus de la STIB est publié et tout un chacun est invité à donner son avis. On peut se réjouir de cette remise à plat complète du réseau bus, là où des changements interviennent habituellement ligne par (bout de) ligne, ou au mieux par secteur.

Le nouveau plan bus a été réalisé en prenant en compte les taux d’occupation des différents segments de lignes, mais également le type de véhicules à affréter (articulés ou non) et les fréquences de passage voulues. Des découplages et regroupements de segments interviennent pour ces raisons (lignes 53, 84, 86, 87, 89, etc). Il a également été tenu compte de données statistiques de montées et de descentes. Lorsqu’une ligne a tendance à voir une majorité de passagers descendre à un arrêt pour y laisser d’autres passagers embarquer pour la suite du voyage, il y a d’autant moins de problème à scinder une ligne à cet endroit.

Ce plan part de nombreux prérequis: la réalisation de lignes de tram (9 entre Simonis et Jette, 94 entre Musée du Tram et Roodebeek); l’implantation d’entreprises (Bpost); ainsi que la réalisation de voiries (rue du Wagon à Uccle) et d’ouvrages d’art (pont Picard pour franchir le canal en ligne droite venant de la gare du Nord vers Tour&Taxis).

On peut cependant regretter que ce plan ne parle ni de fréquences, ni d’amplitudes de dessertes. Les schemas des itinéraires qui seront empruntés sont parfois confus (exemple: bus 42 entre Tomberg et Chien Vert). Certains segments de lignes restent en suspens: le bus 28 ira-t-il par exemple faire son terminus à Maelbeek ou à Madou?

 

Interrogations

De nombreuses lignes vont être significativement allongées (14, 17, 28, 41, 42, 78, 84, …) alors que d’autres seront créées (52, 56, 74). Si cela apparaît de prime abord positif, cela signifie une dispersion des moyens sur un réseau plus étendu. Même si des achats de véhicules et engagements de chauffeurs sont prévus, est-il souhaitable d’encore densifier le réseau au lieu d’ajouter des fréquences aux lignes existantes?

Cela revient à poser la question suivante: Vaut-il mieux:

• soit disposer d’un arrêt fort proche, éventuellement même desservi par plusieurs lignes, mais devoir attendre jusqu’à 12 / 15 / 20 minutes,
• soit devoir marcher un peu plus pour trouver une ligne fréquente, et devoir changer une ou deux fois de moyen de transport pour arriver à destination?

Seul un ordinateur capable de calculer des milliers de scénarios possibles pourrait répondre à cette question. Les PMR préfèrent probablement la première hypothèse, alors que les personnes jeunes, ayant réellement le choix entre la voiture ou la STIB, trouveront la seconde proposition plus attractive.

Mais d’autres paramètres sont en jeu. La carte mentale du réseau va un peu plus se complexifier dans la tête de l’usager (tout le monde n’a pas encore de smartphone pour lui indiquer le meilleur itinéraire). En terme d’aménagements, on pourrait imaginer des rues réservées aux bus et à la circulation locale. Il faudrait alors rassembler les lignes sur des axes dédiés. Dans cette logique, entre l’avenue Rogier et Prince Elisabeth, le nouveau bus 56 n’aurait-il pas intérêt à suivre un itinéraire commun avec le 59 plutôt que d’offrir une desserte parallèle?

Le plan bus manque peut-être également l’opportunité de renforcer certains pôles intermodaux, existants ou à créer, tels que Moensberg (bus 41? bus 60? tram 51?), Drogenbos Shopping (bus 75, De Lijn, bus 50? tram 4?), ou encore Bordet (le bus 45 s’en éloigne). En revanche, CERIA se voit conforter dans son rôle de nœud multimodal avec la prolongation du 78 en provenance du boulevard Industriel.

 

Fréquentation attendue

Certaines lignes souffrent actuellement d’une trop faible fréquentation. Le 22 qui caracole parmi les institutions européennes, le 43 entre Homborch et Kauwberg, le 50 entre Ruisbroek et Lot, le 72 vers l’ADEPS et le 77 à Wezembeek-Oppem pour en citer quelques-unes, peinent à attirer suffisamment de voyageurs. Les raisons sont diverses: faible densité d’habitat, lignes tangentielles, lignes trop sinueuses, fréquences trop peu attractives, présence d’autres opérateurs (TEC, De Lijn, SNCB).

D’une manière générale, ces lignes trop peu fréquentées desservent des quartiers plutôt aisés de la périphérie alors que dans les quartiers populaires, on se bouscule dans des transports en commun en sous-capacité (pour schématiser).

La réponse du plan directeur bus à cela est parfois surprenante. Entre Delta et Herrmann-Debroux, l’actuel bus 72 (une fois par heure) qui est à peu près vide car redondant avec le métro serait remplacé par le bus 17 (tous les quarts d’heure!). Entre Linkebeek Gare et Verrewinkel – Gui, la desserte de l’actuel bus 43 sera doublée du bus 60 (certes par deux itinéraires différents). Enfin, le fantomatique bus 22 (tous les quarts d’heure en pointe) serait repris par le bus 27 (toutes les 12 minutes en heure de pointe).

On peut également s’interroger sur le succès escompté des trois lignes de bus STIB qui continueraient à desservir l’hôpital UZ en plus du tram 9. Recommandation est ici faite de limiter le bus 88 à Jette Gare, voire à Bockstael (itinéraire fort sinueux et quelque peu redondant avec les trams 62 et 93). Le prolongement du bus 46 entre Anneessens et Tour&Taxis pose lui question non seulement en termes de fréquentation, mais également d’itinéraire (la rue Van Artevelde est à sens unique depuis le nouveau plan de circulation autour du piétonnier).

Enfin, quelle fréquentation peut-on attendre entre le Cimetière d’Ixelles et Boitsfort Gare (nouveau bus 42), sur un itinéraire aussi proche du tram 94? Un terminus à ULB-Devèze (libéré par le 72 qui partirait d’Etterbeek Gare) ne serait-il pas préférable?  Quel succès escompter pour un 84 prolongé depuis le Heysel jusqu’à Neder-over-Hembeek sans desservir son centre (Peter Benoit) ni l’Hôpital Militaire?

 

Encore quelques détours

On peut se réjouir du redressement de nombreuses lignes dans le nouveau plan. Fini les trois demi-tours (!) du 53 sur son parcours jettois (à UZ Brussel, à l’Hôpital Brugmann et à Jette Gare). Le 14, le 45, le 48, le 63 et le 88 se redressent, le 75 empruntera l’autoroute entre Drogenbos et Anderlecht, et le 12 filera vers l’aéroport par le boulevard Léopold III — concurrence du tunnel Schuman-Josaphat oblige?

Certaines lignes restent en forme d’arcs de cercle, ce qui parait par exemple judicieux pour le bus 87. Les habitants de Berchem-Sainte-Agathe ont ainsi le choix de rallier Beekkant ou Simonis.

Par contre, qui pourra bien rester à bord du bus 17 entre Beaulieu et Herrmann-Debroux (via Delta…) ? À l’autre bout de la ligne, le 17 continuera à faire son terminus à Heiligenborre, rendant la desserte des arrêts Pépinière et Équipage inefficace en direction du centre: arrêt prolongé ou rupture de charge (changement de bus) à Heiligenborre.

Le bus 20 adopterait quant à lui un itinéraire bien alambiqué entre Osseghem et Elbers, son nouveau terminus.

Le nouveau bus 52 entre Saint-Denis et la Gare Centrale envisage un détour de trois arrêts supplémentaires (et un fameux dénivelé!) via Albert au lieu de filer droit entre Rochefort et Barrière.

Enfin, la boucle autour du piétonnier de l’actuel 86 qui serait reprise par le 89 a déjà été épinglée par la presse comme désertée par les voyageurs. Une réponse innovante serait que les bus effectuent cette boucle sans pause à la Gare Centrale. L’affichage du bus indiquerait Westland Shopping dès le début de la boucle (arrêt Six Jetons). Cela rendrait attractifs les parcours de part et d’autre de la Gare Centrale, par exemple de César De Paepe à Assaut (actuellement: Arenberg). Le défaut serait l’absence de régulation (pause) à Gare Centrale.

 

Tenir compte de TEC et De Lijn

Le bus 43, on l’a vu plus haut, n’a probablement pas plus de chances de succès dans le fond d’Uccle qu’aujourd’hui. Sur les six derniers arrêts avant le terminus Vivier d’Oie Gare (chaussée de Waterloo), De Lijn et TEC sont plus performants: liaison directe avec le centre (métro, Gare du Midi), et meilleures fréquences (9 bus par heure aux heures creuses en semaine, certes parfois mal répartis).

Si l’on veut améliorer la mobilité dans ce secteur, ne faudrait-il pas commencer par cadencer les horaires entre TEC et De Lijn, améliorer leur vitesse commerciale et accélérer l’intégration tarifaire? Une desserte en journée de type « Collecto » pourrait-elle être tentée pour les quartiers Fond’Roy/Sainte-Alliance au sud d’Uccle? Si les bus 41 et 60 assurent la desserte de Homborch, le bus 43 ne pourrait-il pas tout simplement disparaître, moyennant des renforts d’heures de pointe entre Héros et Homborch?

À Anderlecht, boulevard Maurice Carême, le bus 74 viendrait-il s’ajouter ou bien remplacer la desserte du bus De Lijn 810?

À Ruisbroek, le bus 50 pourrait-il se contenter d’un terminus à Kerk Ruisbroek (éventuellement prolongé jusqu’à la gare), la desserte de Lot étant assurée par le bus 810 (et accessoirement par le train)? Par ailleurs, un arrêt de correspondance avec le bus 75 (actuel 98) et les bus De Lijn 153-154-155 serait le bienvenu à hauteur de Drogenbos Shopping.

À Kraainem, le bus 42 a-t-il encore sa raison d’être entre UCL Saint-Luc et Viaduc E40 alors que le bus De Lijn 620 assure une liaison certes moins fréquente mais plus directe vers Roodebeek?

Enfin, à Auderghem, pourrait-on envisager l’implantation d’un arrêt ADEPS de part et d’autre de l’autoroute afin que les nombreux bus De Lijn et TEC puissent y faire halte, et pouvoir ainsi tout simplement supprimer l’actuel bus 72? Le bus 17 garderait son actuel terminus à Beaulieu, alors que le nouveau bus 72 irait à Floréal, Herrmann-Debroux, Transvaal et Forestier.

 

Éloignement du tram

Le nouveau plan bus a eu le souci d’écarter des axes de trams certaines lignes de bus: par exemple, la ligne 20 s’éloigne du tram 19, et le bus 13 prend ses distances par rapport au nouveau tram 9.

Tous les parcours du bus 47 seront opportunément limités à Hembeek, mettant fin à un double emploi avec le tram 3.

Dans le même esprit, pourquoi ne pas fusionner la nouvelle ligne 52 avec le bus 50 et ainsi désencombrer l’axe des trams 32, 82 et 97?

Le nouveau bus 65 a le souci de devenir moins redondant avec le tram 62 (abandon de la desserte de l’OTAN). Même ainsi, il restera en concurrence avec ce tram qui peine à trouver des voyageurs. Avec leurs 6 arrêts communs (8 actuellement), ne serait-il pas plus rationnel d’organiser le transfert modal vers le tram 62 par la suppression pure et simple du 65 (le 64 continuerait à desservir à sa place Haren et Machelen)?

 

Dénominations d’arrêts

Pourrait-on profiter de cette consultation pour suggérer les modifications suivantes de noms d’arrêts:

• La station de métro Pannenhuis va voir s’ouvrir à ses côtés la gare de Tour&Taxis. Le choix de ce nom est certes opportuniste de la part de la SNCB (on est bien à quelques minutes à pied de l’entrée ouest du site via le nouveau parc L28, mais l’Entrepôt Royal et ses pôles d’activités sont situés à l’extrême opposé). Néanmoins, par cohérence, suggestion est ici faite de changer le nom de l’arrêt du bus « Tour&Taxis » en « Entrepôt Royal », et de donner à la station de métro Pannenhuis le nom de « Tour&Taxis ».
• Le nouveau terminus du bus 54 gagnerait, comme tout arrêt de transport en commun, à ne pas porter un nom commercial tel que « Audi Forest ». Pour rappel, le site desservi s’appelait il n’y a pas si longtemps « VW Forest » et pourrait très bien un jour être rebaptisé « Seat Forest ». Les changements de noms ne sont pas la seule raison pour laquelle un nom commercial est inapproprié: pourquoi offrir de la visibilité à telle enseigne plutôt qu’à telle autre? Bref, il est ainsi suggéré de dénommer cet arrêt « Forest Autos ».
• L’arrêt « Jules Bordet » gagnerait à porter un nom qui le distingue mieux de « Bordet Station », futur terminus du métro 3. « Cimetière d’Evere » est ainsi suggéré.

 

Ces questions et suggestions ont été introduites ligne par ligne via le formulaire ad hoc sur le site planbusstib.be

Nous vous invitons à en faire de même en votre nom propre si vous trouvez l’une ou l’autre remarque pertinente.

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